Pomógł: 42 razy Wiek: 58 Dołączył: 04 Mar 2006 Posty: 4309 Piwa: 76/53 Skąd: wieluń
Wysłany: 2011-01-14, 17:19 Raport MAK
W całej Polsce burza jak na wiosnę, po raporcie MAK, na temat smoleńskiej katastrofy, a u nas cichutko, jakby nas to w ogóle nie interesowało
Jak odbieracie ten raport, zgadzacie się z nim, macie jakieś swoje sugestie? Czy może uważacie, że to kpina z Polski i polaków?
No i jak ustosunkowujecie się do ... jak to poetycko powiedziała posłanka PiS-u Beata Kempa; "medialnego strzału w tył głowy, następnemu polskiemu generałowi". Nawiązując do sensacyjnej wieści o tym, że generał Błasik miał 0,6 promila alkoholu we krwi.
Wierzycie w to, że Błasik był po jednym?
No i na koniec, czy może brakuje Wam czegoś w tym raporcie, aby uznać go za obiektywny i do zaakceptowania?
Czy to, co robi teraz polska strona rządowa w kwestii tego raportu, jest dobrym rozwiązaniem, w świetle naszego światowego wizerunku?
Liczę na Wasze odpowiedzi, na pytania, które tutaj postawiłem. Ja sam odpowiem na nie, tradycyjnie za jakiś czas Dam szansę innym na pierwszeństwo w wypowiedzeniu się na ten temat
PS. pokusiłem się też o małą ankietę.
_________________ Im dłużej poznaję ludzi, tym bardziej kocham zwierzęta.
Jan Smutny [Usunięty]
Wysłany: 2011-01-14, 18:58 Raport Mak
Czy ktoś z uczestniczących w forum zna raport MAK? Ankieta- żałosne.
Pomógł: 2 razy Wiek: 46 Dołączył: 09 Maj 2010 Posty: 147 Skąd: Wieluń
Wysłany: 2011-01-14, 19:47 Re: Raport Mak
Jan Smutny napisał/a:
Czy ktoś z uczestniczących w forum zna raport MAK? Ankieta- żałosne.
Liczyłem, ze ktoś to napisze : )
dawid W trakcie przeprowadzki do Wielunia się gra, się ma
Pomógł: 14 razy Wiek: 45 Dołączył: 27 Sie 2006 Posty: 1173 Piwa: 14/19 Skąd: znienacka
Wysłany: 2011-01-14, 20:55
miko 005 napisał/a:
Wierzycie w to, że Błasik był po jednym?
A może nawet po dwóch.
Wg mnie 95% winy za tą katastrofę ponoszą Polacy, a w 5% Rosjanie. W całym raporcie strona rosyjska wybieliła się, wszystko zrzucając na nas.
Brak nagrań z "wieży kontrolnej" to dla mnie WAŁ najwyższej klasy. Kontrolerzy jasno i wyraźnie powinni byli zabronić lądować w tych warunkach, tej maszynie, na tym lotnisku.
Sprawa gen.Błasika miała na celu pokazanie światu, że cała wina za katastrofę to wynik picia alkoholu przez przełożonego pilotów. Zaś wywieranie na nich nacisku, przez "pijanego" Polaka doprowadziło do tej katastrofy.
_________________ Potrzebujesz DSL-a, Neostradę? Call me 502-408-902
Mam podobne zdanie do Dawida.
Ten samolot nie powinien był w ogóle tam lądować, skoro piloci ulegli jakiejkolwiek presji, zatem są winni tej katastrofy.
Przypominam, że to pilot decyduje o tym, czy posadzić samolot na ziemi, czy nie.
Wychodząc z takiego założenie to pilot jest zawsze winien cokolwiek by się nie stało.
Moim zdaniem to jest to splot wielu okoliczności które doprowadziły do tragedii.
Trudno wszystko zwalać na jedno.
Najłatwiej jest zwalić winę na nieżyjących bo Ci nie mogą się bronić.
Raport zaś raportem.
To Pismo polityczne i zależy kto go pisze. Tak go zredaguję aby jemu najbardziej odpowiadało.
_________________ "Dziś przyszedł czas, by powiedzieć Polakom, że muszą się wyrzec swojej polskości" - J.Palikot
Wychodząc z takiego założenie to pilot jest zawsze winien cokolwiek by się nie stało.
Rozmawiamy o tym konkretnym przypadku, a nie o np. awarii samolotu, czy zamachu terrorystycznym.
Zaiste, że jest to pewnie splot wielu okoliczności, wpływających na to co się stało, lecz sugerując się zapisami rozmów w kokpicie, jak i rozmowami pilota z wieżą kontroli lotów, wynika właśnie, że był to jego błąd.
_________________
dawid W trakcie przeprowadzki do Wielunia się gra, się ma
Pomógł: 14 razy Wiek: 45 Dołączył: 27 Sie 2006 Posty: 1173 Piwa: 14/19 Skąd: znienacka
Wysłany: 2011-01-15, 11:45
dawid napisał/a:
Zaś wywieranie na nich nacisku, przez "pijanego" Polaka doprowadziło do tej katastrofy.
Pomógł: 42 razy Wiek: 58 Dołączył: 04 Mar 2006 Posty: 4309 Piwa: 76/53 Skąd: wieluń
Wysłany: 2011-01-15, 12:12
Jan Smutny napisał/a:
Czy ktoś z uczestniczących w forum zna raport MAK?
Jan Smutny, nie podejrzewam żeby postronny szary obywatel, przeczytał go od deski do deski. A nawet gdyby, to ten sam przeciętny szary obywatel, niewiele z niego zrozumie. Głównie pod względem technicznym, więc każdy przeciętny szary obywatel, skupia się na rzeczach najistotniejszych.
Zatem, w tym raporcie brakuje mi dosłownie kilku zdań, które mówiłyby o; niefrasobliwości obsługi "wieży naprowadzania" (celowy cudzysłów, bo trudno to toś nazwać wieżą kontroli lotów). Być może trudność zadania przerosła kontrolerów, są też opinie (nie tylko opozycji), które sugerują, że nie tylko gen. Błasik był w tym momencie po kieliszku. A znając mentalność Rosjan, to kto wie czym się "rozgrzewali" w tym dniu.
Była mgła, leci pierwsza głowa obcego państwa, wiadomo że mogą być kłopoty, umysł ludzki nie jest idealny, Rosyjski także. Stąd te telefony ze strony kontroli lotów, do wyższych instancji odnośnie instrukcji, co dalej.
Stan techniczny samego lotniska, przynajmniej z tego co widać w relacjach telewizyjnych, też nie rewelacyjny, żeby nie powiedzieć słaby.
Tak, brakuje mi w tym raporcie kilku zdań, które potwierdzały by właśnie te rzeczy, i raport można by już zamknąć bezpowrotnie, a tak, będzie on jeszcze nie raz "kartą przetargową" zarówno wewnętrzną, jak i na linii Warszawa - Moskwa.
Jaro napisał/a:
Ten samolot nie powinien był w ogóle tam lądować, skoro piloci ulegli jakiejkolwiek presji, zatem są winni tej katastrofy.
Przypominam, że to pilot decyduje o tym, czy posadzić samolot na ziemi, czy nie.
Jaro, zgadza się. Tylko nie bez kozery panuje wśród żołnierzy powiedzenie, że; - gdzie kończy się logika, tam zaczyna się wojsko.
Jeszcze 30 sekund przed katastrofą, nic na nią nie wskazywało. Gdyby piloci, wojskowi piloci podjęli decyzję o lądowaniu na lotnisku zapasowym, a głowa państwa spóźniła się na uroczystości w Katyniu, to śmiem twierdzić, że dzisiaj kapitan Protasiewicz "zamiatał" by pas startowy. Dzisiaj my jesteśmy mądrzejsi o jeden istotny fakt, to była zła decyzja żeby lądować w tych warunkach. Na pięć sekund przed rozbiciem się, myślę, że kpt. Protasiewicz też o tym już wiedział, niestety za późno.
Czy był alkohol w organizmie generała? Wszak to obywatel nacji słowiańskiej, więc jak mało który, za kołnierz nie wylewał.
Zwróćcie uwagę na fakt, że opozycja nie ma zbytniego atutu w kwestii obrony powściągliwości generała co do kielicha. Mówi się tu o medycznym wytłumaczeniu, że ciało po śmierci w wyniku procesu gnilnego, może wytrącać pewną ilość alkoholu. I tego się trzymają obrońcy generała, tym bardziej, że zidentyfikowano Go dopiero po 11 dniach.
Ale, już tuż po katastrofie wiedziano że w kokpicie jest ciało "dodatkowego pasażera". Pierwszą rzeczą jaką trzeba było wykonać, to wykluczyć alkohol z krwi pilotów (bądź go potwierdzić). I już wtedy, raport Mak mówi o tym, że ów dodatkowy pasażer miał we krwi alkohol. A że były to tylko przypuszczenia co do osoby, więc czekano na potwierdzenie DNA. Trwało to tyle ile trwało, potwierdzano fakt, który wszyscy i tak uznawali za najbardziej możliwy. Generał był w środku, i nawet gdyby tylko obserwował, to jednocześnie "naciskał". Kto wie, może właśnie ten alkohol dodawał mu odwagi, bo przecież w innych okolicznościach mógł "podpowiedzieć" inaczej pilotom.
Zresztą, też nie chciał podpaść swojemu przełożonemu, tak jak wcześniej pisałem, jak to w wojsku.
Generalnie zgadzam się z dawid`em i Jaro, że 95% winy za to co się stało ponosi strona Polska. Reszta leży po stronie Rosyjskiej, i szkoda tylko, że się do tego nie przyznaje. Zresztą chyba każdy szukałby usprawiedliwienia dla siebie w podobnym przypadku, to logiczne i takie ... odruchowe .
Uważam też, że moralnego kaca powinna mieć Platforma Obywatelska, znamy przecież te kłótnie o krzesło, o miejsce w samolocie, o pierwszeństwo w przemowach, powitaniach itp.
I jeśli nawet PiS ponosi pozostałe 50% odpowiedzialności za te niesnaski i tę katastrofę, to jednak pozostaje te następne 50%.
Co do teraźniejszej postawy rządu. Skoro mam przekonanie że tak duża wina leży jednak po stronie Polski, to według mnie dobrze się chyba dzieje, że rządzący chcą tego 5%-wego przyznania się do winy strony Rosyjskiej, w sposób dyplomatyczny, aczkolwiek stanowczy.
_________________ Im dłużej poznaję ludzi, tym bardziej kocham zwierzęta.
Jan Smutny [Usunięty]
Wysłany: 2011-01-15, 12:30 Raport Mak
Rozbił się na rosyjskiej ziemi należący do Polski rosyjski samolot z Prezydentem Polski na pokładzie. Rosjanie przygotowali swój raport. Nikt z nas go prawdopodobnie nie czytał. Wszyscy mamy takie czy inne wątpliwości. Naszego raportu nie ma, bo nie miało być. Teraz będzie pitraszony. Wiemy to, co się nam do wierzenia podaje. Skandal ! Dlaczego tak się stało- każdy może sobie odpowiedzieć sam. Roztrząsanie szczególów- ,,dla paddierżania razgawora".
Pomógł: 12 razy Dołączył: 15 Lis 2005 Posty: 883 Piwa: 12/4 Skąd: Planeta Ziemia
Wysłany: 2011-01-15, 13:16
Po 10 kwietnia 2010 roku wszyscy stali się ekspertami z dziedziny lotnictwa. Szczególnie ci z partii Profesjonalistów i Specjalistów. Oni wiedzą, że był to zamach. Rosjanie z Ił-a, który wcześniej usiłował tam wylądować, wytworzyli sztuczną mgłę, a kontrolerzy z lotniska niedokładnie naprowadzili na ścieżkę. Brakuje tylko magnesu, którym Rosjanie ściągnęli samolot. Zresztą i na to też jest odpowiedź. Równolegle z wytworzeniem mgły Rosjanie zakłócili pracę urządzeń pokładowych samolotu.
Pozostaje więc tylko jedno pytanie: dlaczego pilot widząc gęstą mgłę i nagłą zmianę wskazań aparatury pokładowej zdecydował się wylądować?
Nie zaliczam się do ekspertów z dziedziny lotnictwa, więc swoje osądy formułuję na podstawie oceny fachowców. Między innymi zaraz po katastrofie szukałem w czasopismach komentarzy ekspertów lotniczych i pilotów. I co tam wyczytałem? Otóż istnieje różnica pomiędzy pilotem cywilnym a wojskowym. Pilot cywilny, gdyby dopuścił się nie zachowania ustalonych procedur może stracić licencję, a więc pracę i czasami życie. Zatem w trosce o swoją rodzinę i własne życie, gdy siedzi za sterami samolotu, jest niepodatny na żadne sugestie oraz nie narusza ustalonych procedur. To zapewnia bezpieczeństwo pasażerom.
Co innego pilot wojskowy. Tu obowiązują inne prawa. W trosce o awans pilot musi być posłuszny przełożonym i wykonywać rozkazy.
Zatem należy odpowiedzieć na pytania:
1. Co robili gen. Błasik i min. Kazana w kabinie pilotów?
2. Dlaczego piloci samolotu zeszli poniżej wysokości decyzyjnej?
3. Dlaczego, pomimo złej widoczności, usiłowali wylądować?
Raport MAK-u na te pytania odpowiada dość jasno. Wprawdzie każde takie zdarzenie jest składową wielu przyczyn, jednak bez tej ostatniej nie byłoby katastrofy.
Pomógł: 3 razy Dołączył: 10 Mar 2006 Posty: 1504 Piwa: 17/150 Skąd: z północy
Wysłany: 2011-01-15, 16:43 Re: Raport Mak
Jan Smutny napisał/a:
(...)Rosjanie przygotowali swój raport. Nikt z nas go prawdopodobnie nie czytał.(...)
Ja czytałem.
Jan Smutny napisał/a:
(...)Wszyscy mamy takie czy inne wątpliwości. Naszego raportu nie ma, bo nie miało być(...)
Dla mnie mogłoby się obyć w ogóle bez raportu. Jakie były przyczyny katastrofy wiedzą wszyscy. Większość z nas domyślała się ich zaraz po wypadku. Pamiętam, jak na kilka dni przez katastrofą PiS-owska część opinii publicznej zastanawiała się, co teraz powiedzą Rosjanie, w jaki sposób nas przeproszą, czy padną na kolana i będą prosić o litość za Katyń40', czy.. Tak bardzo chcieli się o tym przekonać
Raport MAK
Fragment Raportu MAK dotyczący przyczyn katastrofy smoleńskiej:
"Komisja uważa, że: bezpośrednią przyczyną katastrofy było niepodjęcie w porę przez załogę decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe mimo przekazania jej niejednokrotnie i we właściwym czasie informacji o faktycznych warunkach meteorologicznych na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj, które były znacznie gorsze od minimów określonych dla tego portu lotniczego; zejście bez dostrzeżenia naziemnych punktów orientacyjnych do wysokości znacznie niższej od określonej przez kierownika lotów minimalnej wysokości odejścia na drugi krąg (100 metrów) w celu przejścia na lot wizualny, a także brak należytej reakcji i wymaganych działań przy niejednokrotnym włączaniu się systemu ostrzegania przed przeszkodami TAWS, co doprowadziło do zderzenia samolotu z przeszkodami i ziemią podczas kierowanego lotu, jego zniszczenia, śmierci załogi i pasażerów.
Według wniosków ekspertów z dziedziny lotnictwa i psychologów lotniczych, obecność dowódcy Sił Powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej w kabinie pilotów aż do momentu zderzenia z ziemią wywarła psychologiczną presję przy podejmowaniu przez kapitana statku powietrznego decyzji o kontynuowaniu zniżania w warunkach nieuzasadnionego ryzyka z dominującym celem wykonania lądowania "za wszelką cenę".
Czynnikami sprzyjającymi były:
- długotrwale omawianie przez załogę z szefem protokołu i załogą polskiego samolotu Jak-40 informacji o faktycznej pogodzie gorszej od określonego minimum oraz niemożliwości, według słów załogi Jak-40, wykonania lądowania na lotnisku docelowym, co spotęgowało napięcie emocjonalne u załogi i doprowadziło do powstania u kapitana statku powietrznego stanu psychologicznego konfliktu motywów: z jednej strony, rozumiał on, że lądowanie w zaistniałych warunkach nie jest bezpieczne, z drugiej strony, istniała silna motywacja, by przeprowadzić lądowanie właśnie na lotnisku docelowym. W razie odejścia na zapasowe lotnisko kapitan statku powietrznego oczekiwał negatywnej reakcji Głównego Pasażera;
- niezadowalająca współpraca w załodze i kierowanie zasobami ze strony kapitana statku powietrznego;
- znaczna przerwa w lotach w trudnych warunkach meteorologicznych u kapitana statku powietrznego (odpowiadających widoczności 60x800), a także jego małe doświadczenie w schodzeniu do lądowania przy niedokładnych systemach;
- przedwczesne przejście nawigatora załogi na odczyt wysokości radiowysokościomierza w warunkach intensywnie zmieniającego się rzeźby terenu;
- wykonywanie lotu z włączonym autopilotem i automatycznym regulatorem ciągu do wysokości znacznie niższych od wysokości podjęcia decyzji, co nie jest przewidziane przez Instrukcję Eksploatacji Samolotu;
- zbyt późne rozpoczęcie wchodzenia na ścieżkę schodzenia do lądowania i, w rezultacie, zwiększona prędkość opadania, utrzymywana przez załogę.
Systemowymi przyczynami katastrofy samolotu Tu-154M o numerze pokładowym 1001 Rzeczpospolitej Polskiej były istotne niedociągnięcia w organizacji pracy na pokładzie, przygotowaniu członków załogi i zabezpieczeniu tego wyjątkowo ważnego lotu w specjalnym pułku lotniczym".
Fragment raportu MAK dotyczącego przyczyn katastrofy smoleńskiej. Rozdział 2 zatytułowany "Analiza" - opis okoliczności i następstw domniemanego wprowadzenia błędnych danych do pokładowego wysokościomierza:
"O godzinie 10:40:06 po raz pierwszy włączyło się ostrzeżenie TAWS (Terrain Awareness and Warning System - systemu ostrzegania o bliskości ziemi) w formie TERRAIN AHEAD (ziemia przed tobą), któremu towarzyszyło zarejestrowanie odpowiedniego sygnału dźwiękowego. Analiza rozszyfrowanych zapisów TAWS wykazała, że pomimo braku w bazie danych systemu lotniska Smoleńsk Siewiernyj funkcja wczesnego ostrzegania przed zbliżaniem się do powierzchni ziemi nie była, wbrew ograniczeniom uzupełnienia do instrukcji eksploatacyjnej Tu-154M, wyłączona przez załogę (reżym TERR INHIBIT (ZAKAZ)). Barometryczna wysokość lotu, zarejestrowana w tym momencie przez TAWS, wynosiła 1080 stóp (~330 metrów), co dobrze pasuje do wysokości przepisanej.
Nie było żadnych komentarzy ani działań załogi w reakcji na zadziałanie tej sygnalizacji. Sygnalizacja pracowała przez około 6 sekund. Zanik sygnalizacji TAWS nastąpił równocześnie (z dokładnością do jednego zapytania) z pojawieniem się jednorazowej komendy, świadczącej o nastawieniu standardowego ciśnienia (760 mm słupa rtęci) na wysokościomierzu WBE-SWS (wysokościomierz barometryczny elektroniczny/system sygnałów powietrznych) kapitana samolotu. Analiza dalszych parametrów, zarejestrowanych przez TAWS, potwierdza fakt nastawienia standardowego ciśnienia na wysokościomierzu kapitana samolotu, który dostarcza danych systemowi TAWS. W ten sposób wszystkie wskazania wysokości barometrycznej, zarejestrowane przez TAWS przy jego dalszym działaniu, dobrze pasują do wartości przepisanych przy odjęciu 165-170 metrów, co odpowiada zmianie ciśnienia o 15 mm słupa rtęci.
Analiza danych systemu kierowania lotem wykazała, że różnica korygowanych barycznie wskazań między wysokościomierzami barometrycznymi kapitana samolotu i drugiego pilota w momencie utraty zasilania wynosiła w przybliżeniu 170 metrów, co odpowiada różnicy ciśnień około 15 mm słupa rtęci i potwierdza nastawienie ciśnienia 745 mm słupa rtęci na wysokościomierzu WBE/SWS drugiego pilota.
Uwaga: Przeprowadzone badania wysokościomierzy barometrycznych - WM-15PB, umieszczonego w prawym dolnym rogu tablicy przyrządów drugiego pilota, i UWO-15M1B, umieszczonego na tablicy przyrządów kapitana samolotu, na prawo od WBE/SWS - również potwierdzają nastawienie na nich ciśnienia 745 mm słupa rtęci.
Jednoznaczne określenie, kto i w jakim celu nastawił standardowe ciśnienie na wysokościomierzu kapitana samolotu, nie jest przy posiadanych informacjach możliwe. Przestawienie ciśnienia doprowadziło do gwałtownej zmiany wskazań wysokościomierza kapitana samolotu - zwiększenia o ~165 metrów. Okoliczność ta mogła dezinformować kapitana samolotu pod warunkiem, że to on kontrolował wysokość. Jednak gdyby kapitan samolotu śledził wskazania wysokościomierza , to nie mógł nie zauważyć gwałtownej zmiany jego wskazań. Doświadczenia z badań wypadków lotniczych wskazują, iż podobne sytuacje zdarzają się, gdy pilotujący lotnik, odrywając się od przyrządów, "przenosi swój wzrok i uwagę w przestrzeń pozakabinową" w celu poszukiwania pasa startowego lub jego punktów orientacyjnych.
Fragmenty rozdziału 3 raportu, podrozdział 3.1. zatytułowany "Wnioski":
3.1.53 Odczytywanie wysokości od 300 metrów nawigator prowadził według wskazań radiowysokościomierza, co stanowi naruszenie technologii pracy załogi i dezinformowało załogę co do wysokości lotu w warunkach skomplikowanego profilu podłoża. (...)
3.1.55 W odległości 4700 metrów od progu pasa 26 i na wysokości około 300 metrów na wysokościomierzu WBE-SWS kapitana samolotu nastawiono standardowe ciśnienie 760 mm słupa rtęci, co doprowadziło do zawyżenia wskazań wysokościomierza WBE-SWS o ~165 metrów i przerwania sygnału dźwiękowego systemu TAWS. Na wysokościomierzach UWO-15M1B kapitana samolotu i WBE-SWS drugiego pilota zachowano ciśnienie lotniska 745 mm słupa rtęci. (...)
3.1.60 Zadziałanie w radiowysokościomierzu na wysokości rzeczywistej ~60 metrów sygnalizatora wysokości niebezpiecznej i informacja drugiego pilota "odchodzimy" nastąpiły przed dotarciem do bliższej radiolatarni, 400 metrów od miejsca pierwszego uderzenia, na wysokości 15-20 metrów względem progu pasa 26. Podjęcie przez załogę zdecydowanych działań w celu odejścia w tym momencie na drugi krąg z największym prawdopodobieństwem pozwoliłoby uniknąć katastrofy".
Fragment raportu MAK poświęcony ocenie stanu psychoemocjonalnego dowódcy samolotu Tu-154M:
"Z oceny stanu psychoemocjonalnego dowódcy samolotu Tu-154M Arkadiusza Protasiuka wynika, że długi czas jego przebywania w roli drugiego pilota i odbywanie lotów w tym charakterze, choć był już formalnie pierwszym pilotem, nie sprzyjał tworzeniu i wzmacnianiu u niego stabilnych cech przywódczych. Wytworzenie u pilota takich cech osobowościowych jak przywództwo, samodzielność w podejmowaniu decyzji, odpowiedzialność, zapał, styl rządzenia, decyzyjność powinno odbywać się w trakcie nauki w szkole i powinno być podtrzymywane w całej lotniczej karierze. Psychologiczne umiejętności podejmowania decyzji w szczególnie trudnych sytuacjach z powodzeniem można wyćwiczyć na symulatorach.
W ciągu ostatnich 25 minut lotu (od momentu, gdy załoga otrzymała informacje o pogodzie na lotnisku docelowym) dowódca maszyny Protasiuk w zmieniającej się sytuacji na pokładzie poddany był narastającej presji psychologicznej, która wewnętrznie odbiła się w konflikcie motywów - lądować za wszelką cenę (ignorując bezpieczeństwo lotu) czy odlecieć na lotnisko zapasowe.
W trakcie pojawienia się i rozwoju sytuacji zagrożenia pierwszy pilot kapitan Protasiuk w niejasnych i zmieniających się warunkach lotu, a także z powodu swojego konformizmu (ustępliwości, podporządkowania się) doświadczył stopniowego wzrostu napięcia psychoemocjonalnego. Towarzyszyło temu zawężenie uwagi, fragmentacja i zdeformowanie obrazu rzeczywistej sytuacji, które, w ostatecznym rachunku, przesądziło o wyniku lotu.
Obecność dowódcy sił powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej A. Błasika podczas rozwiązania skrajnie niebezpiecznej sytuacji miała wpływ na podjęcie decyzji pierwszego pilota o zejściu poniżej bezpiecznej wysokości bez uzyskania kontaktu z naziemnymi punktami orientacyjnymi.
Fragment raportu MAK o psychologicznym aspekcie działania kapitana samolotu Tu-154M:
Obecność w kabinie pilotów podczas podejścia do lądowania postronnych osób z kręgu Głównego Pasażera niewątpliwie zwiększyła napięcie i odciągała załogę od wypełniania swoich obowiązków (...).
Z dużą wiarygodnością można założyć, że dowódca statku powietrznego był w stanie psychologicznego "konfliktu" motywów. Z jednej strony wyraźnie rozumiał, że lądowanie w takich warunkach jest niebezpieczne (o czym świadczy jego początkowa decyzja o odejściu na drugi krąg z wysokości 100 m), z drugiej zaś strony - istniała silna motywacja do dokonania lądowania na danym lotnisku. Taka sytuacja, używając języka psychologii lotniczej, nazywa się "konfliktem motywów". W stanie psychologicznego "konfliktu motywów" zawęża się pole uwagi i wzrasta prawdopodobieństwo podjęcia nieadekwatnych decyzji. Te dwie przyczyny (brak nowego, wyraźnego planu działań i "konflikt" psychologiczny) wyjaśniają pasywność kapitana samolotu w ostatnim etapie podejścia do lądowania (brak jego reakcji na dużą prędkość schodzenia, na informację o danych z radiowysokościomierza przekazanych przez nawigatora, na działanie sygnalizacyjne systemu TAWS "PULL UP, PULL UP", na polecenie drugiego pilota - "odchodzimy" - i na komendę kontrolera o przerwaniu schodzenia "Horyzont 101!") i jego spóźnione i nieadekwatne działania w celu naprawy sytuacji. (...)
Podjęte przed dowódcę statku powietrznego nieadekwatne decyzje i działania załogi następowały w warunkach wysokiego obciążenia psychicznego, związanego ze zrozumieniem wagi lądowania na lotnisku przeznaczenia, a także z obecnością w kabinie pilotów wysoko postawionych osób postronnych. W procesie podchodzenia do lądowania osoby te niejednokrotnie omawiały z załogą warunki pogodowe, decyzje co do kontynuowania lotu i możliwą negatywną reakcję ze strony Głównego Pasażera.
Należy także zauważyć, że formowanie załogi do wypełnienia odpowiedzialnego zadania odbywało się bez uwzględnienia koniecznego stopnia przygotowania i doświadczenia lotniczego. Nie przeprowadzono okresowego szkolenia na symulatorze, w tej liczbie nieprecyzyjnego podchodzenia do lądowania i działań w szczególnych warunkach.
Fragment raportu MAK o przyczynach katastrofy smoleńskiej dotyczący zmian w przepisach dotyczących lotów:
4.1. Operacyjne zalecenia przekazane w trakcie śledztwa dowódcy specjalnego polskiego pułku lotniczego:
4.1.1. Opracować i wdrożyć procedury okresowych treningów na symulatorze załóg samolotów Tu-154M, w tym testów potwierdzania minimalnych warunków pogodowych, wyćwiczenia techniki pilotażu w różnych warunkach podchodzenia do lądowania, a także treningu lotów w sytuacjach awaryjnych, zwracając szczególną uwagę na działania załogi w przypadku ostrzeżeń TAWS.
4.1.2. Opracować i wdrożyć instrukcję dotyczącą współpracy i technologii pracy członków załogi Tu-154M, zwracając szczególną uwagę na porządek współdziałania:
- w czasie podejścia nieprecyzyjnego w kwestii monitorowania wysokości lotu przy wykorzystaniu instrumentów pokładowych i odległości od pasa startowego.
- przy zastosowaniu funkcji automatycznego pilota.
- przy ustawieniu wskaźnika niebezpiecznej wysokości na radiowysokościomierzu w zależności od wybranego rodzaju podejścia.
4.1.3. W trakcie organizowania lotów zwrócić uwagę na konieczność zebrania wszystkich meteorologicznych, a także nawigacyjnych i innych informacji dotyczących zarówno trasy lotu, jak i lotniska przeznaczenia i lotnisk zapasowych, szczególnie w przypadkach realizacji lotów na lotniska nie wymienione w zbiorze informacji AIP kraju lądowania.
4.2. Państwom zaleca się rozważenie celowości wniesienia poprawek do krajowych przepisów o zakazie przebywania w kokpicie podczas lotu osób nie biorących udziału w pilotowaniu samolotu, a także o odpowiedzialności w przypadku złamania tego przepisu.
4.3. Zaleca się państwom, by rozważyły celowość wniesienia zmian w przepisach krajowych o tym, że każdy pasażerski lot międzynarodowy musi być wykonywany zgodnie z zasadami określonymi w Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, aneksami i innymi dokumentami, włącznie z zasadami szkolenia załóg, przygotowania samolotów, a także kwestiami ubezpieczenia załogi i pasażerów i odpowiedzialnością przewoźnika.
4.4. Zaleca się państwom rozpatrzenie celowości wprowadzenia w przepisach krajowych poprawek określających wszystkie konieczne warunki, w tym także dla lotów technicznych, mających na celu bezpieczeństwo lotów międzynarodowych w korytarzach powietrznych i na lotniska, które nie są otwarte dla regularnego, międzynarodowego ruchu lotniczego.
4.5. Ministerstwu Obrony Rzeczypospolitej Polskiej i Ministerstwu Obrony Federacji Rosyjskiej zaleca się poczynienie kroków, aby zwiększyć rolę i efektywność państwowej kontroli nad bezpieczeństwem lotów w lotnictwie państwowym i wyeliminować wymienione w raporcie niedociągnięcia.
PAP
O czym tu dyskutować? Raport to koląca nas wszystkich w oczy prawda. Jednych koli ponieważ się z nią nie zgadzają, a innych, gdyż ciężko sobie im uświadomić, w rękach jakich ludzi, jeszcze kilka miesięcy temu, była Polska. Jak mało odpowiedzialnych i do jakiego stopnia gorliwych.
"Z oceny stanu psychoemocjonalnego dowódcy samolotu Tu-154M Arkadiusza Protasiuka wynika, że długi czas jego przebywania w roli drugiego pilota i odbywanie lotów w tym charakterze, choć był już formalnie pierwszym pilotem, nie sprzyjał tworzeniu i wzmacnianiu u niego stabilnych cech przywódczych. Wytworzenie u pilota takich cech osobowościowych jak przywództwo, samodzielność w podejmowaniu decyzji, odpowiedzialność, zapał, styl rządzenia, decyzyjność powinno odbywać się w trakcie nauki w szkole i powinno być podtrzymywane w całej lotniczej karierze. Psychologiczne umiejętności podejmowania decyzji w szczególnie trudnych sytuacjach z powodzeniem można wyćwiczyć na symulatorach.
W ciągu ostatnich 25 minut lotu (od momentu, gdy załoga otrzymała informacje o pogodzie na lotnisku docelowym) dowódca maszyny Protasiuk w zmieniającej się sytuacji na pokładzie poddany był narastającej presji psychologicznej, która wewnętrznie odbiła się w konflikcie motywów - lądować za wszelką cenę (ignorując bezpieczeństwo lotu) czy odlecieć na lotnisko zapasowe.
W trakcie pojawienia się i rozwoju sytuacji zagrożenia pierwszy pilot kapitan Protasiuk w niejasnych i zmieniających się warunkach lotu, a także z powodu swojego konformizmu (ustępliwości, podporządkowania się) doświadczył stopniowego wzrostu napięcia psychoemocjonalnego. Towarzyszyło temu zawężenie uwagi, fragmentacja i zdeformowanie obrazu rzeczywistej sytuacji, które, w ostatecznym rachunku, przesądziło o wyniku lotu.
Przecież to domniemania i spekulacje.
To ma być profesjonalna ocena zdarzenia?
To jest metoda "Dajcie paragraf a ja znajdę winnego."
_________________ "Dziś przyszedł czas, by powiedzieć Polakom, że muszą się wyrzec swojej polskości" - J.Palikot
Jan Smutny [Usunięty]
Wysłany: 2011-01-15, 18:12 Raport Mak
Te łatwo dostępne fragmenty raportu są mi znane. Kto przeczytał cały? Dyskusja zmierza do ustalenia przez lokalnych znawców lotnictwa, psychologii służb, polityki wewnętrznej i zagranicznej (ze szególnym uwzględnieniem polityki wschodniej) winnych katastrofy. Kto komu da lub daje w szczękę: Rosja Polsce, Polska Rosji, PO PiS-owi, PiS-PO. Nikogo nie zaczepiam i z nikim nie dyskutuję. Brak kompetencji w w/w dziedzinach. Szacunek za wykonaną na rzecz nas wszyskich pracę Hiszpan. Poległem. I'm out.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Możesz ściągać załączniki na tym forum
FAQ
Szukaj
Użytkownicy
Grupy
Statystyki
Rejestracja
Zaloguj
Album
Download
Dam szansę innym na pierwszeństwo w wypowiedzeniu się na ten temat 
Wcześniej wątpiłeś, że ktokolwiek czytał raport, a nie kto przeczytał. Ale być może to nie robi dla Ciebie żadnej różnicy.. sorry 
