Wieluń - forum, informacje, ogłoszenia

[majk-el]

Wieś gały wybałusza

Nie każdego kręci ryk koni mechanicznych. Niektórzy cenią powożenie i fryzyjskie ogiery. Kupują karety i powozy w Daleszynie.

Dobre bryczki ludzie lubili od wieków. Niektórzy gustują w takich cudeńkach jak Bugatti Veyron za jedyne 1,2 mln euro, a pod maską coś ponad tysiąc koni mechanicznych. Ale pokazać się gawiedzi można też z czterema, dwoma końmi albo najlepiej tylko z jednym. Zaprzężony do powozu, setki w życiu nie wyciśnie, na autostrady go nie wpuszczą. Jazda w stylu retro kręci coraz szersze kręgi potomków arystokratów, biznesmenów czy turystów. Tak jak jeszcze w początkach zeszłego wieku, kiedy na co dzień woziło się po mieście bryczkami, powozami czy karocami. Petrodolary i produkowane w milionach egzemplarzy blaszane samochody nie do końca wyparły drewniane czterokołowce karmione owsem.

Koń w bloku

Światową roczną produkcję bryczek i powozów szacuje się na jakieś kilka, kilkanaście tysięcy sztuk. 70 proc. z nich powstaje w Polsce, głównie w Wielkopolsce. Tam dwieście czterokołowców co dwanaście miesięcy opuszcza bramy zakładu Andrzejewski w Daleszynie, kilkadziesiąt kilometrów od Poznania.

— Coś tam robią Chińczycy i pakują to jak meble z Ikei w karton i do Europy. Ale to maszynowa robota, hurtowo się zamawia kilkaset sztuk i wio — wyjaśnia Dariusz Andrzejewski, właściciel zakładu i zaznacza, że prawdziwy powóz to niepowtarzalne rękodzieło.

Andrzejewski jest w Europie w koniarskiej branży uznaną marką. W końcu pracują na nią od trzech pokoleń. Wozy z charakterystycznym „A” w kółku jeździły z początku głównie w przedwojennej Polsce i Niemczech. Dziś w kraju mało kto jeszcze gustuje w takich pojazdach, raczej ściąga się używane golfy z przedmieść Monachium. W zamian Polacy ślą tam bryczki tak samo jak Hiszpanom, Brytyjczykom, Argentyńczykom czy Amerykanom. Tacy klienci uważają, że na jedno kopyto to można co najwyżej fiaty robić.

— Na Zachodzie jest głęboko zakorzeniona kultura związana z końmi, zarówno pod kątem turystycznym, jak i sportowym. Ludzie mieszkają w bloku, a trzymają swojego konia w stadninie. Do tego każdy szanujący się pensjonat i hotel powinien mieć własny reprezentacyjny powóz — zaznacza Dariusz Andrzejewski.

Niemiec nie amisz

Rodzinna firma powstała w 1926 r. Przez dekady była niewielka, wręcz miniaturowa. Najpierw dziad Jan terminował u kołodzieja i po uzyskaniu dyplomu mistrzowskiego odkupił od niego zakładzik w Gostyniu. Kompletnych powozów nie robił, miał jednego, dwóch pomocników i wykonywali konstrukcje drewniane, budy do postawienia na resory. Podczas wojny z szefa zmienił się w pracownika. Wtedy też zrobili pierwszy pojazd dla VIP-a, szkoda tylko, że akurat tego spod ciemnej gwiazdy. Tak czy siak, powóz myśliwski dla Hermanna Göringa trzeba było zrobić, nazistowski szef kazał. W zgrzebnym PRL-u towarzysze woleli amerykańskie i radzieckie limuzyny. A na dokładkę nie pasowały im knowania prywaciarzy.

— Sekowani dziadek i ojciec żyli głównie z zamówień od PGR-ów i SKR-ów, robili konstrukcje najprostszych wozów, do wyjechania w pole — wykłada Dariusz Andrzejewski.

Naród też zapomniał o koniach. W czasach boomu motoryzacyjnego nad Wisłą miał swoje „karety”. Tak poniektórzy zwali poczciwe syreny. To oldskulowe auto nie przyjęło się jednak na dekadenckim Zachodzie, który z uporem hołduje burżujskim bryczkom. I to bynajmniej nie ascetycznym jak u amiszy, ale wyszukanym, do pokazania. Na potwierdzenie Dariusz Andrzejewski przytacza dialog jego nastoletniego syna z pewnym zamożnym Niemcem.

— Ale ferrari! — zakrzyknął chłopak, widząc czerwone cacko przecinające wiejską drogę.

Na to Niemiec zmieszany:

— Eee, nic specjalnego. Jak chcesz, żeby cała okolica wybałuszyła gały, musisz się tu przejechać bryczką.

Stare po staremu

Teraz najważniejsze, że produkować można do woli, bez urzędniczego bata. No i od razu ruszyło z kopyta. W latach 90. firma przeniosła się do wyremontowanych obór i stajni po SKR-ze, na końcu Daleszyna. Kojący widok na zielone wzgórza, sąsiedzi daleko. W promieniu kilkudziesięciu kilometrów roi się za to od firm produkujących powozy. Prawdziwe zagłębie, które ma kilku liderów. W Daleszynie pracuje około 30 osób — kowale, kołodzieje, stolarze, lakiernicy, od A do Z. Atmosfera, gdyby nie elektryczne piły, spawarki i komputer w biurze, jak na starej fotografii. Koła, płaty jesionowego drewna, resory, smary, przemykające koty i precyzyjna siła mięśni. To działa na wyobraźnię kupujących. A ich zamówienia, od gęstej sieci przedstawicieli na świecie, spływają głównie przez internet.

„We wszystkim przeważał gust cudzoziemski, przeto zrobione w kraju powozy, by też najlepsze, traciły natychmiast swój szacunek, skoro się dowiedziano, iż były stworzeniami krajowymi. Więc żaden majster nie kładł na karecie swego imienia, tym bardziej miasta polskiego, ale położył miasto Paryż, Londyn, Berlin, Wiedeń; do tych albowiem miast panowie, zaniechawszy Gdańsk, ubiegali się po karety” — pisał w czasach wozów pocztowych Jędrzej Kitowicz, autor „Opisu obyczajów za panowania Augusta III”. Zapewne nie przypuszczał, że po wiekach do łask wróci Leszno czy Trójmiasto.

Gust cudzoziemski

Zagraniczniaki kupują na potęgę, i to wcale nie za psie grosze.

— Zaczyna się od 500 euro za coś prostego na dwóch kołach, a kończy co najmniej na kilkunastu tysiącach euro za odstawionego czterokołowca — rachuje szef Andrzejewskiego.

W ofercie ma ponad 60 modeli, ale w praktyce rzadko robi się coś wprost z katalogu. Udziwnienia i zachcianki są jak najbardziej na miejscu.

— Robiłem raz wóz ze starej książki, prawie pół roku dłubania, toteż potem skasowałem odpowiednio — zaznacza.

Teraz Holendrzy wariują na punkcie Sjeesów, czyli dwukołowych efektownych wozów z XVIII i XIX wieku, powożonych obowiązkowo przez konie fryzyjskie. Oryginały, których jest niewiele ponad setka, kosztują więcej niż modele toyoty. Na repliki też jest wzięcie.

— Misterna robota, malunki i rzeźby to zajęcie dla artystów — wyjaśnia Dariusz Andrzejewski.

Fanaberie dawnych epok zdumiewają. W pałacowych wozowniach stały pokaźne pojazdy z wyposażeniem opcjonalnym w postaci np. porcelanowych spodeczków skonstruowanych tak, by filiżanki nie zsunęły się z nich podczas jazdy, zegary odporne na kurz i wstrząsy, składane sekretarzyki do pisania czy miniaturowe toaletki ułatwiające utrzymanie higieny w podróży. A współcześni klienci naciskają, by produkt był jak najbardziej retro, jak najbliżej tego trudno uchwytnego „prawie”. I ta różnica się zaciera. Choć wchodzi też trochę technologii, tak jak nowoczesna lakiernia. Ale fabryki to w Daleszynie nigdy nie będzie. Tu się jeździ na zwolnionych obrotach.

Dla egoistów i śmietanki

Odmian bryczek i powozów, wytwarzanych już w starożytności, uzbierało się bez liku. Dziś najpopularniejsze są te nawiązujące do lat 20. Lando to duży powóz reprezentacyjny, wyjazdowy. Popularny jest też wygodny Phaeton Variable — jedna bryczka w trzech wersjach nadwozia, z ruchomym dachem i siedzeniami. Efektowna Wiktoria to idealny pojazd dla nowożeńców. Spider z dużą skrzynią na tyle zwany jest do dziś w Niemczech Egoistischwagen, bo z racji pojemności na wygodnym fotelu, obok powożącego, zmieści się jedynie powabna dama. Achenbach to z kolei popularny niegdyś wśród ziemian w Wielkopolsce Polowiec. A Sociable jest w sam raz dla towarzyskiej śmietanki wyjeżdżającej na piknik.

Oldskul po holendersku

Jeśli gdzieś na holenderskiej wsi widzi się ludzi w strojach z epoki w jeszcze dziwniejszym pojeździe z dużymi kołami i rokokowymi zdobieniami, to musi to być wycieczka Sjeesem . To trwały element tamtejszej tradycji. Moda na te dwuosobowe pojazdy, powożone przez karego fryza, zaczęła się jeszcze w XVIII w. Panie siedzą zawsze po prawej.

Powozy w liczbach

900 kg Tyle potrafi ważyć dobrze wyposażony wóz typu Lando.

10 tys. euro Tyle kosztuje taka ciężka bryczka.

100 tys. Tyle złotych potrafi kosztować znakomity koń fryzyjski.

Od wieków bez prądu

W USA pojawili się jako grupa 200 osadników, przybyłych z Szwajcarii w XVIII wieku. Wcześniej zjawił się tam założyciel ich kościoła Jakub Amman, który stworzył konserwatywny odłam kościoła menonitów. Amisze żyją w połowie amerykańskich stanów, głównie w Pensylwanii, Ohio i Indianie, w liczbie około 180 tys. Rozpoznawalni głównie po tym, że nie akceptują nowoczesnej techniki w tym elektryczności, stąd ich głównym środkiem transportu na nabożeństwa są proste, skromne, czarne powozy. Jako pacyfiści nie służą w wojsku i nie odbywają szkolenia militarnego. Mogą za to jeździć na rowerach, jak Floyd Landis, zwycięzca zeszłorocznego wyścigu Tour de France, podejrzewany o jak najbardziej nowoczesny doping.

Źródło:
2007-04-11
(ostatnia aktualizacja: 2007-04-10)
Karol Jedliński
Puls Biznesu wyd. 2326, s. 14


Ech... pędzić galopem taką bryczką, zapewne wrażenia są nieziemskie