Wieluń - forum, informacje, ogłoszenia

[Mateusz]

Azjatycka deska ratunku

Cytat:

Azjatycka deska ratunku Bogdan Możdżyński, 28.05.09, 00:00 AM Odświeżona limuzyna S80, flagowy model Volvo, wygląda efektownie. Zwłaszcza przed Grand Casino w Monte Carlo. Ekskluzywna międzynarodowa prezentacja może być jednak ostatnią pod egidą Forda, do którego Volvo należy od 1999 roku. Z powodu załamania amerykańskiego rynku koncern z Detroit szuka kupca na szwedzką markę. W czasach gospodarczej koniunktury Ford skupował marki premium, tworząc specjalną grupę, ale gdy rynek dołował, a jego rezerwy zjadały rosnące zobowiązania socjalno-zdrowotne wobec tysięcy pracowników, kolejno się ich wyzbywał. Astona Martina sprzedał konsorcjum kuwejcko-brytyjskiemu, Jaguara i Land-Rovera - hinduskiej firmie Tata Motors. Ostatnim klejnotem jest Volvo, a Ford najchętniej zbyłby go chińskiemu koncernowi. Zresztą Chińczycy pierwsi zgłosili zainteresowanie marką, a jako najbardziej prawdopodobni nabywcy wymieniane są firmy Geely Automobile i Chery Automobile. Chiny ze swym niezmierzonym rynkiem i rosnącym w tempie 20 proc. rocznie popytem na auta wyrastają na zbawcę światowej motoryzacji. Tak zresztą widzą ten kraj liczący się producenci aut. Gdy Porsche odpuściło sobie styczniowy salon samochodowy w Detroit, Nissan marcowy w Genewie, Daimler zaś zapowiedział, że nie pojawi się na październikowych targach w Tokio, na kwietniowy salon w Szanghaju zjechali wszyscy. Część koncernów sprzedażą w Chinach chce sobie rekompensować straty ponoszone na innych rynkach. Dla Volkswagena czy General Motors jest to już rynek największy po ojczystych. Toyota, dla której numerem jeden był odbiorca amerykański, zamierza otworzyć nową fabrykę w Chinach, by zwiększyć tam produkcję do 1 mln aut rocznie. Ford wykorzystywał szanghajski salon do rozmów z potencjalnymi nabywcami Volvo, a jego śladem szedł bliski bankructwa GM, który postanowił sprzedać cztery ze swych siedmiu amerykańskich marek, w tym Hummera i Saturna, oraz europejskiego Saaba i Opla. Chrysler, który wchodzi w sojusz z Fiatem, ma na zbyciu markę Jeep i model Viper. Zabiegi Amerykanów w ramach "pożarowej wyprzedaży" zbiegają się z polowaniem producentów z Chin na nowoczesne technologie i handlowe przyczółki na prestiżowych rynkach, na których mogliby sprzedawać auta własnych konstrukcji. Ale z powodu słabej jakości ich sprzedaż jest jeszcze w świecie mizerna. Lepiej idzie rywalom z Indii i Korei Płd. Podczas gdy Chińczycy nie zdobyli jeszcze samochodowej marki premium, Hindusi już udowodnili, że potrafią z sukcesem nimi zarządzać. Kore-ańczycy, którzy przed laty za niewielkie pieniądze musieli oddać Ame-rykanom Daewoo, dziś mogą wziąć rewanż i za pół ceny przejąć upadającego Saaba. W każdym razie za-in-teresowanie szwedzką marką wyraziła Kia. Kupno Jeepa rozważa Hyundai, Hummera - in-dyjska Mahindra, Opla - Abu Dhabi Investment Council i Go-vernment of Singapore Invest-ment Corp. Zapowiada się niesamowita przyszłość światowej motoryzacji. Jej punkt ciężkości będzie się przesuwać do Azji, a największe atuty znajdą się jednak w rękach Chińczyków. Choć kupują coraz więcej aut (w 2008 roku 9,4 mln), to ich rynek jest dziś tak nasycony jak amerykański w 1925 r., a japoński w 1965 roku. No i to oni mają dziś najwięcej pieniędzy. Przekraczający 190 proc. wzrost zanotowało w 2008 r. Geely, które zarobiło na czysto 879 mln dol. Pokaźne zyski miały koncerny SAIC - 656 mln dol. (1,83 mln sprzedanych aut), Dongfeng - 502 mln dol., FAW Car - 160 mln dol., Guang-zhou tylko w I kwartale tego roku ściągnęło z rynku 673 mln dol. zysku brutto. Chińskie koncerny, w większości kontrolowane przez państwo, mają też poparcie rzą-du dysponującego 2 bln dol. rezerw walutowych. Pod koniec lutego tego roku Chen Bin, szef Narodowej Komisji Rozwoju i Reform, powiedział, że jeśli któryś z nich zdecyduje się na zagraniczne zakupy, rząd Chin je poprze. Miesiąc wcześniej o połowę (do 5 proc.) obniżył on podatek od nabycia aut małolitrażowych (do 1,6 l pojemności silnika) i wprowadził do-tacje dla mieszkańców wsi kupujących samochody (730 mln dol.). Pobudzanie popytu ma sprzyjać zwiększaniu produkcji, bogatsi w gotówkę producenci będą mogli zaspokoić swe międzynarodowe apetyty. Światowe spowolnienie gospodarcze jest dobrą okazją do ich realizacji. Prezes Chery Automobile Yin Tongyao przyznał właśnie, że już w grudniu 2008 r. otrzymał od China Eximbank prawie 1,5 mld dol. pożyczki na sfinansowanie globalnego wzrostu koncernu. Według Yan-kuna Hou, londyńskiego analityka Nomura International, Chery może dostać jeszcze więcej pieniędzy, jeśli to z nim Ford dogada się w sprawie Volvo. Chery jest świetnym przykładem chińskiej ekspansji na samochodowym rynku. Produkując rocznie 400 tys. aut własnej konstrukcji, eksportuje je do ponad 50 krajów na świecie. Pod tym względem bije innych producentów (nie tylko ze swej branży) i dlatego nawet we własnym kraju uchodzi za jednego z najagresywniejszych chińskich eksporterów. Niestety, głównym odbiorcą jego aut są kraje rozwijające się, gdzie nabywcy są mniej wymagający, zwłaszcza jeśli chodzi o wyposażenie związane z bezpieczeństwem jazdy. Samochody firmy z miasta Wuhu dobrze sprzedają się w Afryce, np. w Senegalu, ale nie mają wzię-cia w Europie czy USA. Podobnie w Polsce, gdzie bez powodzenia próbował zaistnieć z terenowymi modelami Land-wind. Auta chińskich firm nie mają na tych rynkach dobrej reputacji, bo kiepsko wypadają w europejskich testach zderzeniowych. Jak dotąd najwięcej, bo jedną gwiazdkę na pięć możliwych, udało się uzyskać w 2007 r. modelowi BS6 marki Brilliance. Dziś łatwiej zrozumieć inwestowanie Chińczyków w afrykańskie gospodarki. Zyskują nie tylko dostęp do tamtejszych surowców, ale też łatwiej im tam ulokować tanie produkty własnej motoryzacji. Na dojrzałych rynkach samochodowych znacznie bardziej liczą się nowoczesna technologia, jakość i klasa. Zdaniem Ajitha Kumara, profesora marketingu z W.P. Carey School of Business Uniwersytetu Arizony, Chińczykom pozostaje tylko jedna droga, by się na nie skutecznie dostać: kupno marki o ugruntowanej pozycji i prestiżu. W przeszłości firmy z Azji mozolnie budowały swój wizerunek w USA i Europie. Sony, Samsung, Toyota, Honda czy Hyundai na sukces pracowały latami. Według Kumara dziś jest to nie do powtórzenia. Zresztą nie było już w 2004 r., kiedy chińskie Lenovo wolało odkupić od IBM dział komputerów osobistych (i markę ThinkPad), zamiast dochodzić do jego poziomu samodzielnie. Podobnie było z Qingdao Haier, producentem sprzętu AGD, który w 2005 r. kupił amerykańskiego Maytaga. Przejmując Volvo, Chery czy Geely zdobyłoby dostęp do najnowocześniejszych technologii producenta najbezpieczniejszych aut na świecie, jego udział w rynku samochodów premium, bazę klientów, a przy okazji szansę na promowanie własnej marki. Polując na takie kąski, Chińczycy nie muszą się już specjalnie trudzić. Amerykanie sami wystawiają się na odstrzał. W dodatku te zakupy nie byłyby kosztowne. Ford, który zapłacił za Volvo 6,45 mld dol., teraz - według analityków - weźmie zań 1-2 mld dolarów. Za wystawioną na sprzedaż w kryzysie firmę, która w samym tylko IV kwartale 2008 r. miała 736 mln dol. straty, nikt nie da więcej. Chociaż starających się o nią jest wielu. - Volvo to tajemnicza, piękna dziewczyna i każdy koncern chciałby tę markę mieć - mówi Li Shufu, kontrolujący Geely, największego prywatnego producenta aut w Chinach. Z biznesowego punktu widzenia przejęcie Volvo byłoby dla firmy z Hongkongu rzeczywistym otwarciem na świat, którego nie dało jej nabycie australijskiej fabryki automatycznych skrzyń biegów Drivetrain Systems International. Geely sprzedało w 2008 r. 219 tys. aut, i to głównie w Azji, Volvo ponad dwa razy więcej (458 tys.). Ale na Volvo ostrzą sobie zęby także SAIC i Changan Automobile. Samo-cho-dowy top luksus wytwarzany przez naj-tańszych pracowników na świecie? To już nie fantazja, to nadchodząca rzeczywistość. Część ekspertów przestrzega jednak Chińczyków przed pośpiesznymi zakupami za granicą w czasie kryzysu. To on przyczynił się do upadku koreańskiego SsangYonga, producenta aut typu SUV, w którym 51 proc. udziałów miał SAIC. - Firmy z Chin powinny raczej skupić się na mniejszych celach w mniej dzisiaj ryzykownych branżach niż motoryzacja - sugeruje Holger Michaelis z pekińskiej filii Boston Consulting Group. Nie wydaje się jednak, by chińscy producenci aut szybko się zniechęcili, zwłaszcza że na wyprzedaży pojawiły się kolejne niezbyt kosztowne kąski. Jest wśród nich Saab. W 2008 r. stracił 363 mln dol., sprzedając 93 tys. aut, gdy do osiągnięcia rentowności potrzebuje sprzedaży 130-tysięcznej. Niezbyt wiele może być wart Hummer, duma amerykańskiej armii, którego cywilna odmiana jest na rynku od siedmiu lat, choć podobno jego sieć 160 dilerów jest najlepsza w USA. W zeszłym roku sprzedaż Hummera spadła aż o 51 proc. (do 27,5 tys. aut). Saab, Saturn i Hummer przyniosły GM w 2008 r. 1,1 mld dol. straty. Jeśli nawet rozkręcenie sprzedaży tych marek na zagranicznych rynkach byłoby dla Chińczyków ciężkim wyzwaniem, to ryzyko inwestycji są w stanie zmniejszyć, przenosząc produkcję do Chin. Jak dotąd na przeprowadzkę Jaguara i Land-Rovera do Indii nie zdecydowali się produkujący najtańsze auto na świecie Hindusi z koncernu Tata, choć w Fordzie obawiano się, że jeśli to zrobią, obie marki stracą swe rynkowe szlachectwo. Tak się nie stało, a auta Jaguara i Land-Rovera nadal wytwarzane są w tych samych fabrykach w Anglii. Chronione fi-nansowym parasolem firmy Tata brytyjskie marki szukają nowej rynkowej szansy. W 2008 roku, czyli wte-dy, kiedy koncern z Bom-baju kupił je za 2,3 mld dol., Jaguar sprzedał 65,4 tys. aut, czyli o 8 proc. więcej niż rok wcześniej. Mało tego, na lipiec szykuje premierę nowego modelu swej flagowej limuzyny XJ. Sprzedaż Land-Rovera wprawdzie spadła w zeszłym roku do 185 tys., czyli o 18 proc., ale firma w 2010 roku wypuści na rynek trzy nowe modele. Przyszłość obu marek musi być oceniana pozytywnie, skoro od Europejskiego Banku Inwes-tycyjnego uzyskały 366 mln euro pożyczki na rozwój ekologicznych technologii, a kwo-tą 500 mln funtów wesprze je także brytyjski rząd. O wsparcie nie zabiega Aston Martin, chociaż jego prezes Ulrich Bez spodziewa się spadku sprzedaży marki z 5,8 tys. aut w zeszłym roku do 5 tysięcy w tym. Przejęty przed dwoma laty od Forda przez konsorcjum arabsko-brytyjskie (za 950 mln dol.) rok w rok notuje duże zyski. Kuwejcki Investment Dar, największy udziałowiec spółki Aston Martin Lagonda, nie szczędzi pieniędzy na jej nowe modele. W 2010 r. na rynek wjadą czterodrzwiowy Rapide i One-77, który będzie najdroższym autem na świecie (2,3 mln dol.). W 2011 r. pojawią się auta drugiej marki producenta - słynnej już Lagondy, któ-ra będzie ry--walizować z Rolls-Roy-cem i Bentleyem. Z 30 do 100 powiększy się światowa sieć dilerów Astona Martina. Blisko- i dalekowschodnie firmy zainwestowały dotąd w trzy zachodnie marki samochodowe. Dziś Amery-kanie i Eu-ro-pejczycy wykładają na stół ko-lejnych dziesięć, marek premium nie wyłączając. Nie mają wyjścia. - Inwestorzy z Chin i Indii to ostatnia deska ratunku, są ostatnimi z dobrym bilansem bankowym - mówi Larry Rinek, analityk firmy konsultingowej Frost & Sullivan. Choć chińska maszyna wzrostu zwolniła pod ciężarem kryzysu, to 8-proc. chiński wzrost gospodarczy i tak będzie jednym z najwyższych na świecie. A to jest najlepsza wiadomość dla broniących się przed upadkiem kolosów motoryzacji.

http://www.forbes.pl/forb...ka_ratunku.html

[red]

Saab wraca do Szwecji!

General Motors sprzedaje Saaba firmie Koenigsegg - szwedzkiemu producentowi luksusowych samochodów sportowych - poinformowała we wtorek agencja Associated Press.
W styczniu po ogłoszeniu planu ratowania amerykańskiego sektora motoryzacyjnego GM ogłosił, że zamknie kilka fabryk i drastycznie ograniczy zatrudnienie. Na podstawie tego komunikatu wydanego przez amerykański koncern, niemieckie media spodziewały się bankructwa Saaba. Szwedzka firma wystąpiła o ochronę przed wierzycielami 20 lutego 2009 roku.

Przez cały ten okres trwała walka o szwedzką firmę z pięknymi tradycjami. Saabem interesowali się Chińczycy, Indusi, a sami Szwedzi prosili rząd o pomoc finansową. Rząd odmówił ponieważ twierdził, że pieniądze z pomocy trafią do kieszeni GM, a dofinansowanie nic nie zmieni. Początkiem czerwca pojawiła się informacja o chęci zakupu Saaba przez inną szwedzką firmę znaną z produkcji supersamochodów.

Firma Koenigsegg bo o niej mowa, została założona przez Christiana von Koenigsegga, szwedzkiego przedsiębiorcę i entuzjastę samochodów sportowych, w 1994 roku. Firma ta, zatrudniająca w pełnym wymiarze 45 pracowników, produkuje kilkanaście luksusowych samochodów rocznie, w tym takie modele jak CCR, CCX i napędzany etanolem CCXR.

Firma ta nie ogłasza cen swych samochodów; przypuszcza się, że za jeden luksusowy wóz Koenigsegga trzeba zapłacić od 1 miliona do 2,3 miliona

Ciekawostką jest fakt, że GM celowo opóźniał sprzedaż Saaba, gdyż będąc w posiadaniu Opla bał się nowego konkurenta ostatniego przeboju niemieckiego producenta - Insigni. Po sprzedaniu Opla GM szybko zdecydował się także na sprzedaż Saaba.

Można teraz przypuszczać, że mało znana firma, tworząca imponujące osiągami supersamochody tchnie nowego ducha w legendę rajdowych tras lat 50 - 60. Szwedzi znani z dbałości o środowisko i wysokiej jakości samochodów (przed przejęciem przez GM) są w stanie odbudować motoryzacyjną historię i popsuć humor konkurentom na rynku.

Źródło